av Petra Westerdahl
Mycket lastades järnvägen för, som ni kanske minns, men inte heller de orter som växte upp längs järnbanorna, skulle komma att förskonas från folkets misstro. Rädsla, vidskepelse och oro var några av de känsloreaktioner som kantade järnvägsutbyggnaden, och i många fall var de inte helt obefogade. Något nytt var på väg in, men vad det var och hur det skulle komma att gestalta sig kunde ännu ingen ana.
Vid järnvägslinjerna växte ny bebyggelse och industriell verksamhet fram. Stationerna förlades ofta till obebyggd mark långt från de gamla landsvägarna och byarna. Här uppstod en ny typ av tätort – stationssamhället. Samhällena ansågs vara så moderna att de till och med riskerade att utplåna gamla folkminnen. Med folkminnen menas här den muntliga tradition som återger sägner, skrönor och minnen med övernaturliga inslag.
”De gamla folkminnena ute i våra bygder ha inte långt igen numera – stationssamhällekulturen dödar dem. Och hur skulle de för resten kunna leva i ett stationssamhälle – all fantasi flyr ju förskräckt sin kos redan vid blotta ordet; stationssamhälle!”
Orden ovan yttrades av min avlägsne släkting och vår gemensamme vän, Theodor Tufvesson. I ”På byagader, kungsvägar och stadsgator” som utkom 1926, fortsätter han:
”I min barndom – för trettiofem år sedan – kände de (folkminnena) sig emellertid ännu hemma ute på slätten, åtminstone i min födelseort, Österlen. På andra ställen i Skåne höllo de kanske då redan på att försvinna – men här hade ännu ingen järnväg oroat dem. Österlen låg ännu i stilla och pilehägnad ro som för hundra år tillbaka – långt ifrån allfartsvägarna.”
Ja, uppenbarligen var tiden för järnvägens anläggande en föränderlig tid, som kunde uppfattas som slutet för den idyll med lugn och ro, som de gamla jordbruksbygderna präglats av. En konfrontation ägde rum mellan det förflutna och framtiden; det mångtusenåriga bondesamhället tvingades nu möta det moderna industrisamhället.
Järnvägens expansion föregicks dock av flera bakomliggande förutsättningar. Vid mitten av 1800-talet hade näringsfrihet införts och skråväsendet avskaffats. Verksamheter som endast tidigare bedrivits i städerna, kunde nu även etableras på landsbygden. När folkets oro väl skingrats gick det motvilligt att urskilja järnvägens många fördelar;
Restiderna minskades radikalt. En resa mellan Göteborg och Stockholm som tidigare tagit en vecka med hästdiligens, tog med tåget ”endast” fjorton timmar. Även mindre bemedlade fick råd att resa.
Ett stort antal arbetstillfällen uppstod vid anläggandet av järnvägen.
Transporterna effektiviserades och varor som spannmål, ved och mjölkprodukter kunde med lätthet forslas till de växande städerna. Fram till mitten på 1800-talet hade 90 % av befolkningen levt på landsbygden, men i takt med industrisamhällets expansion urbaniserades allt fler landsortsbor.
Före järnvägens utbyggnad existerade inte någon fastställd tid i Sverige. Eftersom det (till skillnad från idag) var av största vikt att trafiken följde tidtabellerna, infördes 1879 svensk normaltid – en gemensam tid för hela landet.
Med järnvägen följde även elektriciteten. I Stockholm öppnades den första elektriska järnvägen för persontrafik år 1895. I glesbygden, där många industrier tidigt elektrifierades, dröjde det innan hushållen fick tillgång till el. Var tionde hushåll var fortfarande utan el 1938. Österlens första elektriker, stiftade vi bekantskap med i Österlent nr 4, 2016.
Elektriciteten i sin tur förde med sig ljuset, vilket blev helt revolutionerande för folket. Mörka höst- och vinterkvällar förvandlades förlängdes flera timmar, vilket möjliggjorde tid för läsning och bildning. På 1890-talet ökade intresset för folkbildningen. Tack vare elljuset främjades de nyintroducerade folkbiblioteken och fick ett rejält uppsving.
Telegrafen och telefonen var nya tekniska innovationer som användes på stationerna, vilka så småningom även nådde folkhemmen.
Mindre känt är Statens Järnvägars roll för svensk parkkultur och trädgårdsodling. Rallarna hade redan vid byggandet av banorna odlat längs rälsen för sin egen överlevnad. SJ upplät efterhand kolonilotter längs spåren och delade ut växter till sina sin personal. Vid byggandet av stationsbyggnaderna anlades även parker och blomsterplanteringar. Statens Järnvägar blev något av en föregångare för allmänheten, och var i över hundra år en av landets ledande trädgårdsaktörer.
Inflyttningen till stationssamhällena gick snabbt och tätorterna fick en helt egen karaktär. Bebyggelsen kom att präglas av tegelbyggnader, där materialet transporterades från de närliggande tegelbruken. Järnvägshotell, stationshus och godsmagasin uppfördes och nya bostadshus byggdes i anslutning till stationerna. Slakterier, mejerier, sågverk, sockerfabriker, handelsgårdar och butiker inrättades i de nya orterna. Närheten till järnvägen utgjorde en oslagbar konkurrensfaktor för snabba och geografiskt vidsträckta varutransporter.
Flera av orterna utvecklades till municipalsamhällen, vilket innebar en tätort som inte var en egen kommun, men som löd under de statliga stadsstadgorna, hälso-, ordnings-, brand- och byggnadsstadga. Samhällena fick således underordna sig bestämmelser om hur orterna skulle utformas. Statens Järnvägars chefsarkitekt Edelsvärd, ritade upp en idealstadsplan – ett rutnätsmönster med trädplanteringar – där järnvägsgatan blev ortens huvudgata. Det anses ”fint” att bo vid stationshusets framsida, där järnvägshotell och affärsrörelser var belägna. På stationens baksida vid bangården anlades arbetarbostäder och verkstäder.
Ett typiskt stationssamhälle var Tomelilla, som år 1900 fick ställning som municipalsamhälle, och så senare som köping. Vid denna tid hade orten 1100 invånare, och kunde stoltsera med jästfabrik, ångbränneri, mekanisk verkstad, gjuteri, uppfödning av fjäderfä, ett svinslakteri samt hantverkare och affärsidkare. I orten verkade även några ledande kulturpersonligheter. En av dem var – den vi minst kunnat ana – nämligen stationssamhällskritikern Theodor Tufvesson. År 1922 anlitades han, anställd som amanuens vid kulturhistoriska museet i Lund, som konstspecialist vid en hantverksutställning i Tomelilla.
Ibland blir saker och ting inte som man tänkt sig. Tufvessons besök på orten resulterade att han fick arbete som lärare vid folkhögskolan, och flyttade slutligen till – av alla ställen – ett stationssamhälle. I Tomelilla kom Tufvesson att tillbringa de sista tjugofem åren av sitt liv, och hans kulturgärningar blev många; byagården räddades undan rivning (den enda kvarvarande av de sju gårdar som fanns före järnvägens ankomst) och tillsammans med bland andra järnhandlaren Andrén, lades grunden för ortens konstmuseum och bibliotek. Under nitton år, fram till sin död var han även ordförande i biblioteksstyrelsen.
Vid mitten av 50-talet – då bilen blev allt vanligare – var stationssamhällenas storhetstid över, och de ansågs historielösa och tråkiga. Sett ur ett nutida perspektiv är det kanske svårt att förstå, då vi beskådar de mycket vackra tegelbyggnaderna med glasverandor och snickarglädje. Vid 1900-talets första hälft var det förmodligen få som kunde föreställa sig vilken, i många fall bedrövlig och själsdödande arkitektur, som skulle komma att forma de växande städerna under följande decennier.
Men även om industrialiseringen och bilismen, bidrog till landsbygdens respektive stationssamhällets fall, så håller många av de hårt drabbade byarna nu på att återta sin forna glans. Allt fler övergivna hus på den österlenska landsbygden omhändertas och renoveras varsamt.
De utdöende folkminnenas fortlevnad är dock oviss. Lyckades stationssamhällena förinta den sista resten av folktro?
En snabb sökning på nätet ger många träffar. I Tomelillatrakten kan vi fortfarande höra legenden om den medeltida Jens Grim som mördade en präst, och sägner förtäljer ännu om jätten som sprängdes i luften, vars tummar föll ner i Tomelilla och gav byn sitt namn. I lokaltidningen berättar grevinnan Sparre om slottsspöken på Kronovalls slott, och i Tomelilla ”har spöken gastkramat konsthallen” då lokala konstnärer i en utställning skapat ”julaspögen”. Nog med bekräftelser, jag känner mig nöjd. Inte ens det numera lastgamla IT-samhället har lyckats ta död på våra uråldriga folkliga traditioner.
Referenser
Tägil, Tomas, De skånska stationssamhällena, Skånsk järnväg, Hässleholm, 1990
Skansjö, Sten, Skånes historia, Historiska media, Lund, 1997
Skånsk Järnväg. Skånes Hembygdsförbunds Årsskrift 1989/90. Paulsson, Gregor (red): Svensk stad, 1950-5
www.lansstyrelsen.se/skane
www.tomelilla.se
Redan 1914 hade Tufvesson varit en av initiativtagarna till Borrby diskussionsklubb. I denna klubb väcktes tanken på en fornminnesförening som realiserades två år senare – Föreningen för fornminnes- och hembygdsvård i sydöstra Skåne.
Artikel som pdf. Tidigare publicerad i Tidskriften Österlent 2017.